El desarrollo de las obras del Anillo Vial Externo Metropolitano, el más importante proyecto de infraestructura vial que ha tenido el área metropolitana de Bucaramanga en décadas, sigue generando dudas no solo por los problemas de ejecución que han presentado las obras sino por los cuestionamientos que se dieron en su contratación en los días finales de la administración del gobernador Mauricio Aguilar.
El megaproyecto que busca descongestionar el tráfico en la autopista entre Piedecuesta – Floridablanca y Bucaramanga y dar una opción al trasporte pesado de no entrar a la ciudad, ya casi completa tres años y los avances han sido pocos por múltiples factores, sobre todo de planeación, estructuración y presupuesto.
Además de las críticas que la problemática obra ha tenido en la opinión pública, ahora mediante una dura carta la Fundación para la Participación Ciudadana, Participar, le pide al gobernador Juvenal Díaz información oficial sobre el estado real del proyecto del Anillo Vial Externo Metropolitano.
La megaobra fue adjudicada bajo los procesos licitatorios IT-LP-22-12 (construcción) e IT-CM-23-01 (interventoría). Aunque fue una herencia del gobierno anterior, la actual administración del gobernador Juvenal Díaz ha priorizado el proyecto, ha sacado adelante problemas como la falta de licencia ambiental y le ha hecho varios cambios.
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- Contexto:
- Las cuentas en rojo en la construcción del Anillo Vial Externo de Bucaramanga
- CDMB otorga licencia ambiental al Anillo Vial Externo: fin al pulso de poder por el megaproyecto
- ¿Yo con yo? La estrecha relación entre interventor y constructor del Anillo Vial Externo
En su comunicación, la Fundación Participar estructura siete ejes temáticos de profunda preocupación técnica, presupuestal y legal:
- Diseños y alcance contractual: cuestionan las razones de oportunidad y conveniencia por las cuales se encargó al mismo contratista constructor la elaboración de los diseños de una segunda calzada. Asimismo, solicitan precisar el valor, el plazo de ejecución, la fecha contractual de entrega y el estado actual de dichos estudios.
- Cesión del contrato de interventoría: indagan sobre los motivos expuestos por el adjudicatario original para solicitar la cesión de la interventoría durante la administración departamental saliente de Mauricio Aguilar, exigiendo los documentos técnicos, jurídicos y financieros que justificaron dicha autorización y la verificación del cumplimiento de requisitos del cesionario.
- Ejecución contractual, cantidades y especificaciones: piden el cronograma vigente y definitivo de finalización de tramos y del proyecto, junto con un cuadro comparativo detallado entre las cantidades y valores inicialmente contratados frente a lo ejecutado, cobrado y pagado en actas de obra. Exigen además información sobre modificaciones a las especificaciones técnicas (estructura de pavimento, tipología de puentes y obras de estabilización de taludes) y la incidencia económica estimada de aplicarlas a todo el trazado.
- Gestión predial: solicitan el presupuesto inicial frente a los valores actualizados para la compra de terrenos al pasar de una vía bidireccional a doble calzada, el valor negociado o pagado por metro cuadrado, el procedimiento de selección de avaluadores y el protocolo de aprobación de los avalúos.
- Presupuesto actualizado de $2,8 billones: ante la cifra divulgada públicamente de un costo aproximado de $2,8 billones de pesos para la doble calzada, reclaman el presupuesto detallado que sustente dicho valor, la explicación de los componentes que generan la diferencia frente a las estimaciones iniciales y la identificación de la dependencia o equipo técnico encargado de validarlo.
- Financiación y funcionalidad de la inversión: preguntan cuál es la estrategia para que los recursos disponibles conformen una unidad funcional operativa que contribuya a la descongestión vial, qué fuentes de financiación distintas a la contribución por valorización se evalúan y si jurídicamente es factible vincular a un nuevo ejecutor o concesionario.
- Alternativas de la veeduría gremial: solicitan conocer la evaluación formal de las propuestas planteadas por la veeduría de la Cámara de Comercio de Bucaramanga para hacer funcional la inversión con los recursos disponibles.
Firmantes con gran influencia en la región
La solicitud no es un pronunciamiento aislado; está respaldada por 25 reconocidas personalidades de la vida pública, gremial, académica y cívica de Santander, que hacen parte de la Junta Directiva de la Fundación Participar, nombres con reconocimiento por su independencia, experiencia y prestigio en Bucaramanga, Santander e incluso a nivel nacional.
Entre los firmantes se destacan la exministra Martha Pinto de De Hart, el exalcalde y exrector de la Unab, Alberto Montoya Puyana, el los exrectores de la UIS Álvaro Beltrán Pinzón y Cecilia Reyes de León, el abogado Eduardo Durán Gómez, la exalcaldesa, excongresista y dirigente Silvia Rugeles de Rugeles, los reconocidos ingenieros Félix Jaimes Lasprilla, Rodrigo Fernández, Álvaro Pinto Serrano, Adriano Otero Pinedo y Mario Torres Macías.
A ellos se suman intelectuales, líderes cívicos y profesionales como Erwing Rodríguez Salah, María Ximena Mantilla Mantilla, José Alejandro Gómez, Martha Lucía Flórez Noriega, Oscar Armando Lozano, Sergio Reyes B, Jaime Calderón Herrera, Julián Silva Cala, José David Cavanzo O, Gonzalo Ordóñez, Alicia María Soto, Luis Fernando Rueda Vivas, Miguel Antonio Peralta y Luis Carlos Mantilla.
Todos coinciden en que la transparencia sobre estos aspectos es indispensable para realizar un seguimiento objetivo y acompañar las decisiones sobre esta megaobra.
Un problemático proyecto
Las inquietudes manifestadas por la Fundación PARTICIPAR reafirman y complementan la serie de investigaciones periodísticas que METROPOLITANO ha venido publicando sobre los líos de planeación y ejecución que rodean al Anillo Vial Externo Metropolitano.
Cuentas en rojo: la alerta del gobernador Díaz
El pasado 7 de septiembre de 2026, el gobernador Juvenal Díaz reveló las crudas cifras de la megaobra.
Adjudicado en las postrimerías del gobierno de Mauricio Aguilar por $344.883 millones de pesos para un trazado sencillo de dos carriles, el proyecto presentó serios vacíos de planeación. Al analizar la opción de una doble calzada completa de 56 kilómetros con viaductos e intercambiadores, el presupuesto estimado por el contratista se disparó a $2,8 billones de pesos, una cifra irrealizable para el departamento.
Incluso la alternativa de una calzada sencilla bidireccional de 9 metros cuesta hoy $1,3 billones de pesos. Frente a una bolsa contractual disponible de $480.000 millones de pesos (sumando obra, interventoría y gestión predial), los recursos solo alcanzan para la Unidad Funcional 2 (16 kilómetros entre Chocoita y El Buey).
Sin embargo, el dinero únicamente permite pavimentar 12 kilómetros y comprar terrenos para 8 kilómetros, dejando cuatro kilómetros sin pavimentar y otros cuatro sin predios.
¿Yo con yo? La red entre constructor e interventor
Una investigación publicada por METROPOLITANO el 19 de octubre de 2024 expuso la insólita relación entre el ejecutor y la interventoría que debe vigilarlo.
El contrato de obra ($358.995 millones) fue adjudicado al Consorcio Progreso Metropolitano, controlado en un 85 % por la firma Global Designs And Buildings SAS Zomac. Esta empresa pertenece a Juan Carlos Aldana, primo del condenado Emilio Tapia, e hizo parte de la Unión Temporal Centros Poblados.
Paralelamente, el contrato de interventoría de $35.896 millones, adjudicado inicialmente al Consorcio Alianza Santander, fue cedido sorpresivamente y sin justificación documental al Consorcio Interconexión Vial.
Este nuevo interventor está integrado por firmas vinculadas a los primos Nule, a la red de los hermanos Castillo Baute y a socios de Emilio Tapia (como Tecniconsulta SAS y Roccia SAS). Además, su representante legal, David Alejandro Cedeño Cárdenas, enfrenta investigaciones en la Procuraduría.
En la práctica, la malla empresarial de Tapia terminó construyendo y vigilándose a sí misma («yo con yo»), acumulando año y medio de ejecución con tan solo un 11 % de avance físico.
Retrasos por falta de pagos y permisos
En la entrega investigativa del 22 de octubre de 2024, METROPOLITANO constató que la obra se había frenado en múltiples oportunidades.
En julio de 2024, los trabajos se paralizaron por una huelga de trabajadores a quienes el contratista no les pagó salarios, primas ni prestaciones, lo que evidenció una grave falta de liquidez. A esto se sumaron parálisis por la falta de la Autorización de Intervención Arqueológica del ICANH, la mora en el licenciamiento ambiental y retrasos en la gestión predial, donde tras año y medio no se había efectuado la primera compra de terrenos.
Un proyecto estratégico en la encrucijada
El reclamo técnico formulado por la Fundación Participar se suma a las investigaciones este medio sobre el proyecto.
Mientras la Gobernación evalúa alternativas como la reactivación de la valorización, la cofinanciación nacional con el Gobierno Central o la instalación de un peaje al transporte pesado, la ciudadanía exige respuestas claras.
