El panorama es devastador. Recorrer las estaciones del sistema de transporte masivo Metrolínea es una experiencia dramática e indignante.
De 38 estaciones conectadas en la troncal principal y más de 40 paradas en avenidas principales de Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta queda muy poco, todas fueron vandalizadas, destruidas o blanco de los ladrones, habitantes de calle y recicladores que, literalmente, las desmantelaron. Construir toda la infraestructura del sistema costó cerca de un billón de pesos.
¿Quién debe responder por este detrimento y cuánto costará su recuperación?
METROPOLITANO revela en este informe detalles de un estudio técnico contratado para determinar el costo que tendrá la recuperación de todo el esquema de infraestructura troncalizada y complementaria del SIMT, de cara a la transformación que deberá tener el sistema, simultáneamente a la liquidación del ente gestor.
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A las deudas de Metrolínea, que según datos oficiales superan los $600.000 millones, ahora hay que sumarle un altísimo presupuesto que se deberá invertir para rehabilitar las estaciones y reactivarlas.
Reconstrucción: $66 mil millones
El Sistema Integrado de Transporte Masivo, SITM, Metrolínea, solo le duró 15 años a los bumangueses.
Tras haber comenzado operaciones en febrero de 2010 con los llamativos buses verdes, articulados y padrones, hoy ni uno solo de esos vehículos recorre las troncales, de hecho, el sistema no tiene operadores, los dos consorcios que manejaban la flota quebraron y con el operador de recaudo se llegó a un acuerdo en diciembre de 2021 para la terminación del contrato.
No hay un punto determinante que marque el declive del modelo planteado, Metrolínea nunca logró un punto de equilibrio financiero, pero lo que sí señala un hito en el deterioro de la infraestructura general del sistema fue la arremetida vandálica de la que fue objeto durante el paro nacional del 2021 y los últimos cuatro años hasta hoy.
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Durante el estallido social de hace cuatro años, las estaciones del SIMT se convirtieron en blanco de actos vandálicos, durante esas jornadas la mayoría de sus estaciones quedaron con vidrios rotos, torniquetes destruidos, infraestructura quemada y tecnología de recaudo inservible.
En su momento las autoridades estimaron que la reparación de los daños costaría unos $16 mil millones, pero esa estimación fue creciendo con el paso de los años pues al quedar inhabilitadas y sin vigilancia las estaciones poco a poco fueron desvalijadas, lo que no se han robado es porque está anclado al piso.
De 38 estaciones en la troncal y más de 40 paradas queda muy poco, todas fueron vandalizadas
Según una reciente consultoría de estudios y diseños contratada en el marco de las acciones de contingencia ante la crisis e inminente liquidación del ente gestor, el costo de recuperación de 38 estaciones, tres portales y decenas de paradas en toda el área metropolitana costará más de $66.000 millones.
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El plan de reconstrucción
Sea cual sea el modelo transitorio de transporte masivo que se implemente con el plan de contingencia que propuso el Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB (autoridad de transporte en la ciudad), hay que recuperar las estaciones.
De hecho, el Gobierno nacional, accionista mayoritario, no ha estado de acuerdo con la liquidación del ente gestor y ha reclamado que las entidades involucradas, principalmente los cuatro municipios conurbados, tomen las decisiones jurídicas y presupuestales pertinentes para salvar el SIMT, comenzando por financiar la recuperación de la infraestructura destruida.
John Manuel Delgado, director del AMB, explicó en una reciente entrevista con METROPOLITANO que una de las mayores dificultades para el desarrollo del plan de contingencia actual es la falta de compromisos tangibles por parte de la Nación y las alcaldías de Floridablanca, Piedecuesta y Girón, que simplemente le dieron la espalda al sistema.
“Lo que tenemos hoy es una gran encrucijada, porque por un lado no se aprueba la liquidación y por el otro no existen propuestas para sacar adelante el ente gestor, la Alcaldía de Bucaramanga ha sido la única entidad que ha mostrado interés” dijo.
En el plan de recuperación de la infraestructura de Metrolínea la inversión más significativa se requiere en Bucaramanga, pues existen 20 estaciones y un portal que necesitan reparaciones para su puesta en funcionamiento.
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En el caso del municipio núcleo del área metropolitana, se tendrían que invertir al menos $33.154 millones en el plan de reparaciones: $30.985 en contratos de obra y $2.169 millones en interventoría.
Solo para las estaciones de Provenza, La Isla, El Diamante y La Rosita, hoy completamente desmanteladas, se calcula una inversión superior a los $12 mil millones.
“Estamos en una encrucijada, por un lado no se aprueba la liquidación y por el otro no existen propuestas«
En lo que corresponde a Floridablanca, donde se requiere rehabilitar 11 estaciones, el ente gestor deberá destinar al menos $20.802 millones: unos $19.500 millones en obras y más de $1.360 millones en interventoría.
En Floridablanca las estaciones más afectadas por vandalismo y hurtos hacen parte de la troncal en el tramo desde el puente de Provenza hasta el sector Menzulí, siendo las estaciones de Cañaveral, Panamericano y Payador las que requieren mayor inversión. Todas deberán ser reconstruidas casi que de cero.
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En el caso de Piedecuesta, hay que recuperar tres estaciones y hacer algunas adecuaciones en el portal, para lo cual se calcula una inversión de al menos $8.834 millones.
Incluso el portal de Girón, única infraestructura de Metrolínea en ese municipio, en riesgo de convertirse en un ‘elefante blanco’ pues fue terminada hace años y aún no ha sido estrenada, tendrá que ser intervenida con una inversión de $1.677 millones para que pueda comenzar operaciones y por fin se integre al sistema.
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¿De donde saldrá la plata?
Emiro Castro Meza, actual gerente de Metrolínea confirmó a METROPOLITANO que esta consultoría de estudios y diseños para la recuperación de la infraestructura general del SITM ya está siendo socializada con todas las entidades involucradas en el sistema.
Detalló que, aunque durante los últimos meses se ha logrado recuperar y proteger en bodegas de Metrolínea algunos elementos y equipos de las estaciones vandalizadas, la reconstrucción se tendrá que hacer casi que por completo.
“Lo que se planteó en este estudio, del cual ya tenemos sus conclusiones, es que en la rehabilitación de la infraestructura se utilicen materiales que no tengan valor comercial, hoy en día se están utilizando en este tipo de casos partes fabricadas con PVC reforzado que no se comercializa en mercados ilegales”, explicó.
Hay que tener en cuenta que los mayores costos de este plan de inversiones para la reconstrucción de Metrolínea lo tienen los componentes tecnológicos, sistemas y aparatos para el funcionamiento de las puertas automáticas, redes de fibra óptica, dispositivos de ingreso y salida de los usuarios, iluminación y circuitos de vigilancia, entre otros.
Pero el mayor problema es que todo esto está en el papel, para ejecutarlo se necesitan $66 mil millones y solo uno de los involucrados, la Alcaldía de Bucaramanga ha mostrado interés en aportar, el resto, incluida la Nación, miran para otro lado.
En agosto del año pasado, el Ministerio de Transporte informó por escrito que los fondos para la reconstrucción de las estaciones de Metrolínea no son su responsabilidad, ya que el marco normativo establece que la autoridad de transporte es el Área Metropolitana de Bucaramanga.
“Es urgente que la alternativa que definan los municipios socios del sistema, en el marco de su autonomía y sus competencias, se implemente a la mayor brevedad”, señaló en una misiva la entonces ministra María Constanza García.
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Sin buses y sin recaudo tecnológico
El drama de Metrolínea no se limita al daño físico de sus estaciones, desde finales de 2021 no hay operador de recaudo tecnológico por lo que la gestión de tiquetes se hace manual.
Desde el pasado 26 de abril, cuando terminó el contrato con el único operador que quedaba, Metrocinco Plus, no hay un solo bus articulado o padrón recorriendo la troncal, todo el servicio se está prestando con buses convencionales que ingresan a los portales de Piedecuesta, Provenza, la UIS y Norte y recorren rutas tradicionales.
Los mayores costos de este plan de inversiones lo tienen el componentes tecnológicos
La realidad hoy es que el transporte público metropolitano retrocedió en el tiempo dos décadas, pues los usuarios solo tienen como oferta buses y busetas convencionales. Bucaramanga, lamentablemente, ostenta el penoso título de ser la única ciudad del país que no fue capaz de sacar adelante su sistema de transporte masivo.
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Contingencia y transición
Como parte del plan de transición, la Alcaldía de Bucaramanga proyecta destinar inicialmente unos $5.000 millones para el desarrollo del plan de contingencia que propuso el AMB.
Richard Caicedo, jefe de Gabinete de la Alcaldía de Bucaramanga, precisó a METROPOLITANO que esta inyección de recursos se hará a través de un convenio con la autoridad de transporte Área Metropolitana, que recientemente declaró la Situación de Afectación Grave al transporte público.
«Estos recursos se trasladarán a una cuenta especial que se creará en el marco del plan de contingencia y los ejecutará el Área Metropolitana de Bucaramanga teniendo en cuenta que con toda la crisis de Metrolínea el AMB volvió a asumir la competencia de planificación del sistema que tenía delegada en el ente gestor», explicó Caicedo
Estos recursos serán claves para poner en marcha una operación inicial, en el periodo de contingencia y transición, con diez buses padrones alquilados y uno de reserva. Estas unidades cubrirían una ruta inicial entre el portal del Norte y la estación de transferencia de Provenza.
La estrategia contempla una implementación por fases: la primera cubriría el trayecto entre la estación UIS y Provenza; la segunda llegará hasta Piedecuesta; y la tercera fase extenderá el servicio hasta Girón. Se espera que una vez estén en marcha las tres etapas, circulen 32 buses padrones por la troncal.
Mientras se concreta la renta de los nuevos vehículos, el sistema será respaldado temporalmente por buses de transporte convencional, cuyas empresas operadoras renovarán sus contratos en mayo, pero estos buses, por evidentes razones, no pueden prestar su servicio por la troncal.
Mientras tanto, el ente gestor, que debía garantizar la planeación y sostenibilidad del sistema, se encuentra en un truncado proceso de liquidación. Esto ha generado un vacío institucional que impide la toma de decisiones estructurales sobre el futuro del sistema, no tiene sentido que una empresa con semejantes causales de liquidación tome decisiones para seguir operando. Aquí es donde ha tomado protagonismo la intervención de la autoridad de transporte AMB.
A todo esto, se suma el cambio de postura del Gobierno nacional, que en la más reciente asamblea general de accionistas negó la liquidación del ente gestor del Sistema Integrado de Transporte Masivo.
La liquidación de Metrolínea S.A. tenía como finalidad permitir la estructuración de un nuevo sistema de transporte denominado SITME, con carácter metropolitano. Se dotaría al municipio de Bucaramanga de las herramientas necesarias para asumir la responsabilidad del servicio y al liquidador para atender los pasivos conforme lo establece la normativa vigente.
Petro y su propuesta de un tranvía
El pasado 25 de abril el presidente de la República, Gustavo Petro, sorprendió con una idea que podría redefinir la movilidad del área metropolitana: transformar el sistema Metrolínea hacia un esquema de tranvías.
La propuesta fue publicada en su cuenta oficial de X, donde planteó que la Nación podría financiar los nuevos vehículos mediante vigencias futuras.
“El pasaje saldrá mucho más barato y no habrá contaminación ni ruido”, escribió el mandatario. Además, dejó abierta la posibilidad de aplicar tarifas gratuitas para estudiantes y personas en situación económica vulnerable.
La liquidación de Metrolínea S.A. tiene como finalidad la estructuración de un nuevo sistema denominado SITME, con carácter metropolitano
Para expertos en movilidad, esta propuesta parece más un intento por mitigar la gravedad del fracaso de Metrolínea que una solución real a corto plazo para los problemas de transporte público de la ciudad.
“La idea nos parece maravillosa, legítima, propicia y oportuna. El problema es, presidente, ¿y quién pone la plata? Porque si es una idea populista basada en la emoción, pues no ilusionemos al pueblo”, le respondió inmediatamente el alcalde Jaime Andrés Beltrán al jefe de Estado.
El mandatario local invitó a Petro a venir a la ciudad y concretar un compromiso real para materializar la idea.
Usuarios, los mayores perjudicados
Mientras se debaten cifras, responsabilidades y nuevos modelos, los principales afectados siguen siendo los más de 100 mil usuarios diarios que alguna vez usaron Metrolínea. Hoy, deben recurrir a transporte informal, caminar largas distancias o pagar tarifas más altas en buses convencionales.
La crisis financiera del ente gestor se remonta al 2016 cuando un fallo de un laudo arbitral lo condenó a pagar más de $160 mil millones a la empresa Estaciones Metrolínea SAS por las fallas en los estudios y diseños del portal PQP (Papi Quiero Piña), que quedó inconcluso en Floridablanca.
A la fecha Metrolínea no ha podido cancelar la obligación generando el pago de millonarios intereses.
Como este, existen por lo menos tres laudos arbitrales más que afectan las finanzas del ente gestor. Se calcula que las deudas de Metrolínea superan los $600 mil millones.
«Presidente, Si es una idea populista basada en la emoción, pues no ilusionemos al pueblo”
Sumado a esto, la falta de pasajeros profundizó los problemas financieros del ente gestor que llegó a su mínima expresión en 2020, agravado por la pandemia y la posterior vandalización de sus estaciones en 2021 en el estallido social que se vivió en el país.
Mientras la crisis financiera aumenta, la Alcaldía de Bucaramanga, como cabeza de la junta directiva del ente gestor, intenta mantener a flote el servicio con la complementariedad y el Gobierno nacional plantea tranvías. La ciudadanía en muchos sectores solo tiene como opción el transporte informal para suplir el servicio básico de transporte público.
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